13/07/2011 - DOSSIER: LA TRAGEDIA DEL CERNIS
"È colpa nostra, dobbiamo pagare"
Le prime persone accorse sul luogo dell'incidente davanti a ciò che rimase della funivia
Nel rapporto investigativo finale
redatto dalle forze armate Usa
un mese dopo l’incidente,
di cui La Stampa è entrata in
possesso, emerge l'ammissione
di responsabilità per il
disastro della funivia in
cui morirono 20 persone
MAURIZIO MOLINARI, PAOLO MASTROLILLI
NEW YORK
La causa di questa tragedia è che l’equipaggio dei Marines ha volato molto più basso di quanto non fosse autorizzato, mettendo a rischio se stesso e gli altri. Raccomando che vengano presi i provvedimenti disciplinari e amministrativi appropriati nei confronti dell’equipaggio, e dei comandanti, che non hanno identificato e disseminato le informazioni pertinenti riguardo ai voli di addestramento. Gli Stati Uniti dovranno pagare tutte le richieste giustificate di risarcimento per la morte e il danno materiale provocato da questo incidente». Pare di vederlo il generale Peter Pace, comandante dei Marines, futuro capo degli stati maggiori riuniti, italiano di origine, mentre firma scuro in volto il rapporto investigativo finale sulla tragedia del Cermis.
Un volo di addestramento Il documento, di cui «La Stampa» è entrata in possesso nel rispetto delle leggi federali, porta la data del 10 marzo 1998. Poco più di un mese prima, il 3 febbraio, un aereo EA-6B in forza alla 31st Fighter Wing dei Marines, di base ad Aviano per partecipare alle missioni in corso sulla Bosnia, aveva tagliato i cavi della funivia di Cavalese, uccidendo venti persone che si trovavano a bordo della cabina precipitata. Pace aveva ordinato un’inchiesta guidata dal generale Michael DeLong, a cui per l’Italia avevano partecipato i colonnelli Orfeo Durigon e Fermo Missarino. Il 24 febbraio - si legge nell’executive summary - «il governo italiano aveva formalmente richiesto che gli Stati Uniti rinunciassero alla giurisdizione personale sui quattro membri dell’equipaggio». Nessuna decisione in merito, però, era stata presa, e quindi l’inchiesta era rimasta nelle mani di Pace. Il documento che alla fine arriva sul suo tavolo è dettagliato, preciso al minuto, e soprattutto senza vie d’uscita. Il Marine Tactical Electronic Warfare Squadron 2 era arrivato ad Aviano il 27 agosto 1997 per partecipare all’operazione Deliberate Guard sulla Bosnia. La data è importante perché proprio in quel mese il governo italiano aveva imposto nuove regole sui voli a bassa quota in Trentino Alto Adige, vietando di scendere sotto i 2000 piedi, ossia circa 700 metri. Quella direttiva era stata consegnata ai piloti e fu trovata nella cabina dell’EA-6B dopo l’incidente, così come le carte che segnalavano la presenza della funivia. Ma nessuno le aveva aperte.
Le carte sbagliate e i superiori Il rapporto comincia con il background dell’equipaggio: il pilota e capitano Richard Ashby, il navigatore Joseph Schweitzer, il capitano William Raney e il capitano Chandler Seagraves, aggiunto solo all’ultimo momento al gruppo. «Non ci sono prove che alcuno di loro prendesse medicine o sostanze illecite, o avesse dimostrato stress psicologico». L’equipaggio non era noto per episodi di «flat hatting», cioè volo spericolato, ma il 24 gennaio Ashby era stato formalmente richiamato, perché durante il decollo per una missione si era tenuto troppo basso, per evitare la scia degli altri jet. Il 2 febbraio Schweitzer comincia a studiare la rotta per il volo addestrativo a bassa quota, ma lo fa sulle carte e i documenti sbagliati. Il comandante dello Squadrone, tenente colonnello Muegge, e i suoi assistenti Roys, Recce, Watton e Caramanian, non hanno informato direttamente i piloti delle nuove limitazioni. Non dovrebbe fare differenza, perché comunque Schweitzer prevede di non scendere mai sotto i 1000 piedi, una quota nettamente superiore a quella della funivia. Quando lo saprà, però, il generale Pace chiederà lo stesso di punire i comandanti con sanzioni amministrative. Il 3 mattina l’aereo coinvolto nell’incidente decolla per una missione in Bosnia, pilotato dal capitano Thayer. Ritorna alle 12,20 e Thayer segnala un malfunzionamento del «G meter», indicatore delle forze di gravità applicate dal pilota all’aereo: lo strumento viene sostituito. Invece il radar altimetro, quello che con un suono nelle cuffie segnala a tutto l’equipaggio che sta scendendo sotto la quota prestabilita, «funziona normalmente», anche se poi Ashby e gli altri diranno di non averlo sentito. Ashby è qualificato per il volo radente, ma non ne pilota uno dal 3 luglio dell’anno prima e non ne ha mai fatti in Italia. L’EA-6B, denominato Easy 01 per questa missione, decolla alle 14,35 del 3 febbraio. L’equipaggio non lo sa, ma il volo è seguito in lontananza anche da un aereo radar Awacs, che aggiungerà tasselli preziosi all’inchiesta. Alle 14,50 un testimone segnala la presenza di un jet militare che sorvola a bassa quota e alta velocità Dimaro: i dati di bordo confermano che era Easy 01. Pochi minuti dopo stessa segnalazione, stavolta vicino a Pellizzano. Alle 15,08 un altro avvistamento, sopra Ciago: Easy 01 adesso è a soli 100 metri di altezza. Schweitzer dice che il sole è alle loro spalle e lui vede bene davanti a sé la Marmolada, punto di arrivo della missione.
«Il naso in giù» del pilota Gli ultimi 45 secondi sono drammatici. Altri testimoni vedono Easy 01 che passa bassissimo sopra Molina di Fiemme. «Il pilota dice che non sapeva della funivia. Quando la vede sulla rotta, la sua reazione immediata è spingere il naso in giù, nel tentativo di sopravvivere ed evitare la cabina». Schweitzer rimane «scioccato nel vedere un cavo, mentre Ashby fa picchiare l’aereo. Poi sente un rumore sordo, ma pensa che sono passati sotto». Raney «sente l’impatto, ma non vede cosa è stato colpito». In questo momento il radar altimetro è regolato sugli 800 piedi. Da tempo ha lanciato il suo avvertimento all’equipaggio, perché il rapporto conclude: «Alle 15,13 i cavi della funivia del Cermis vengono colpiti da Easy 01, ad un’altitudine non superiore ai 113 metri, o 370 piedi». La velocità «eccedeva il limite di 450 nodi». Dopo l’impatto Ashby e Schweitzer contattano il centro di controllo aereo di Padova e dichiarano l’emergenza. Ad Aviano liberano la pista di atterraggio numero 23. Il maggiore Gross, responsabile della sicurezza nella torre di controllo, «guarda l’aero con il binocolo. Gli sembra che abbia colpito un cavo». L’atterraggio avviene alle 15,35: «Una videocamera è stata ritrovata nella cabina di pilotaggio, nessuna informazione era registrata». Ma solo perché Schweitzer aveva cancellato tutto, dopo l’incidente. Letto il rapporto, al generale Pace non restano dubbi: «La causa dell’incidente è stata un errore dell’equipaggio. Ha manovrato aggressivamente l’aereo, superando la velocità massima di 100 miglia all’ora e scendendo molto più in basso dei 1000 piedi di altezza. L’impatto non è stato un caso fortuito, perché l’equipaggio ha volato più basso e più veloce di quanto fosse autorizzato, ovunque il terreno lo consentiva». Però hanno colpa anche i superiori che non avevano dato bene gli ordini, con l’aggiunta di un piccolo giallo. Il 5 marzo il generale Peppe, comandante della 31st Fighter Wing, si è presentato agli investigatori per fare una rivelazione: «Il 4 febbraio, il giorno dopo l’incidente, il tenente colonnello Muegge gli aveva confidato che tutti, a parte Ashby, sapevano del limite di 2000 piedi per i voli a bassa quota». Conclusione secca di Pace: «Tutte le richieste appropriate di risarcimento per le morti e i danni dovranno essere pagate».
La causa di questa tragedia è che l’equipaggio dei Marines ha volato molto più basso di quanto non fosse autorizzato, mettendo a rischio se stesso e gli altri. Raccomando che vengano presi i provvedimenti disciplinari e amministrativi appropriati nei confronti dell’equipaggio, e dei comandanti, che non hanno identificato e disseminato le informazioni pertinenti riguardo ai voli di addestramento. Gli Stati Uniti dovranno pagare tutte le richieste giustificate di risarcimento per la morte e il danno materiale provocato da questo incidente». Pare di vederlo il generale Peter Pace, comandante dei Marines, futuro capo degli stati maggiori riuniti, italiano di origine, mentre firma scuro in volto il rapporto investigativo finale sulla tragedia del Cermis.
Un volo di addestramento Il documento, di cui «La Stampa» è entrata in possesso nel rispetto delle leggi federali, porta la data del 10 marzo 1998. Poco più di un mese prima, il 3 febbraio, un aereo EA-6B in forza alla 31st Fighter Wing dei Marines, di base ad Aviano per partecipare alle missioni in corso sulla Bosnia, aveva tagliato i cavi della funivia di Cavalese, uccidendo venti persone che si trovavano a bordo della cabina precipitata. Pace aveva ordinato un’inchiesta guidata dal generale Michael DeLong, a cui per l’Italia avevano partecipato i colonnelli Orfeo Durigon e Fermo Missarino. Il 24 febbraio - si legge nell’executive summary - «il governo italiano aveva formalmente richiesto che gli Stati Uniti rinunciassero alla giurisdizione personale sui quattro membri dell’equipaggio». Nessuna decisione in merito, però, era stata presa, e quindi l’inchiesta era rimasta nelle mani di Pace. Il documento che alla fine arriva sul suo tavolo è dettagliato, preciso al minuto, e soprattutto senza vie d’uscita. Il Marine Tactical Electronic Warfare Squadron 2 era arrivato ad Aviano il 27 agosto 1997 per partecipare all’operazione Deliberate Guard sulla Bosnia. La data è importante perché proprio in quel mese il governo italiano aveva imposto nuove regole sui voli a bassa quota in Trentino Alto Adige, vietando di scendere sotto i 2000 piedi, ossia circa 700 metri. Quella direttiva era stata consegnata ai piloti e fu trovata nella cabina dell’EA-6B dopo l’incidente, così come le carte che segnalavano la presenza della funivia. Ma nessuno le aveva aperte.
Le carte sbagliate e i superiori Il rapporto comincia con il background dell’equipaggio: il pilota e capitano Richard Ashby, il navigatore Joseph Schweitzer, il capitano William Raney e il capitano Chandler Seagraves, aggiunto solo all’ultimo momento al gruppo. «Non ci sono prove che alcuno di loro prendesse medicine o sostanze illecite, o avesse dimostrato stress psicologico». L’equipaggio non era noto per episodi di «flat hatting», cioè volo spericolato, ma il 24 gennaio Ashby era stato formalmente richiamato, perché durante il decollo per una missione si era tenuto troppo basso, per evitare la scia degli altri jet. Il 2 febbraio Schweitzer comincia a studiare la rotta per il volo addestrativo a bassa quota, ma lo fa sulle carte e i documenti sbagliati. Il comandante dello Squadrone, tenente colonnello Muegge, e i suoi assistenti Roys, Recce, Watton e Caramanian, non hanno informato direttamente i piloti delle nuove limitazioni. Non dovrebbe fare differenza, perché comunque Schweitzer prevede di non scendere mai sotto i 1000 piedi, una quota nettamente superiore a quella della funivia. Quando lo saprà, però, il generale Pace chiederà lo stesso di punire i comandanti con sanzioni amministrative. Il 3 mattina l’aereo coinvolto nell’incidente decolla per una missione in Bosnia, pilotato dal capitano Thayer. Ritorna alle 12,20 e Thayer segnala un malfunzionamento del «G meter», indicatore delle forze di gravità applicate dal pilota all’aereo: lo strumento viene sostituito. Invece il radar altimetro, quello che con un suono nelle cuffie segnala a tutto l’equipaggio che sta scendendo sotto la quota prestabilita, «funziona normalmente», anche se poi Ashby e gli altri diranno di non averlo sentito. Ashby è qualificato per il volo radente, ma non ne pilota uno dal 3 luglio dell’anno prima e non ne ha mai fatti in Italia. L’EA-6B, denominato Easy 01 per questa missione, decolla alle 14,35 del 3 febbraio. L’equipaggio non lo sa, ma il volo è seguito in lontananza anche da un aereo radar Awacs, che aggiungerà tasselli preziosi all’inchiesta. Alle 14,50 un testimone segnala la presenza di un jet militare che sorvola a bassa quota e alta velocità Dimaro: i dati di bordo confermano che era Easy 01. Pochi minuti dopo stessa segnalazione, stavolta vicino a Pellizzano. Alle 15,08 un altro avvistamento, sopra Ciago: Easy 01 adesso è a soli 100 metri di altezza. Schweitzer dice che il sole è alle loro spalle e lui vede bene davanti a sé la Marmolada, punto di arrivo della missione.
«Il naso in giù» del pilota Gli ultimi 45 secondi sono drammatici. Altri testimoni vedono Easy 01 che passa bassissimo sopra Molina di Fiemme. «Il pilota dice che non sapeva della funivia. Quando la vede sulla rotta, la sua reazione immediata è spingere il naso in giù, nel tentativo di sopravvivere ed evitare la cabina». Schweitzer rimane «scioccato nel vedere un cavo, mentre Ashby fa picchiare l’aereo. Poi sente un rumore sordo, ma pensa che sono passati sotto». Raney «sente l’impatto, ma non vede cosa è stato colpito». In questo momento il radar altimetro è regolato sugli 800 piedi. Da tempo ha lanciato il suo avvertimento all’equipaggio, perché il rapporto conclude: «Alle 15,13 i cavi della funivia del Cermis vengono colpiti da Easy 01, ad un’altitudine non superiore ai 113 metri, o 370 piedi». La velocità «eccedeva il limite di 450 nodi». Dopo l’impatto Ashby e Schweitzer contattano il centro di controllo aereo di Padova e dichiarano l’emergenza. Ad Aviano liberano la pista di atterraggio numero 23. Il maggiore Gross, responsabile della sicurezza nella torre di controllo, «guarda l’aero con il binocolo. Gli sembra che abbia colpito un cavo». L’atterraggio avviene alle 15,35: «Una videocamera è stata ritrovata nella cabina di pilotaggio, nessuna informazione era registrata». Ma solo perché Schweitzer aveva cancellato tutto, dopo l’incidente. Letto il rapporto, al generale Pace non restano dubbi: «La causa dell’incidente è stata un errore dell’equipaggio. Ha manovrato aggressivamente l’aereo, superando la velocità massima di 100 miglia all’ora e scendendo molto più in basso dei 1000 piedi di altezza. L’impatto non è stato un caso fortuito, perché l’equipaggio ha volato più basso e più veloce di quanto fosse autorizzato, ovunque il terreno lo consentiva». Però hanno colpa anche i superiori che non avevano dato bene gli ordini, con l’aggiunta di un piccolo giallo. Il 5 marzo il generale Peppe, comandante della 31st Fighter Wing, si è presentato agli investigatori per fare una rivelazione: «Il 4 febbraio, il giorno dopo l’incidente, il tenente colonnello Muegge gli aveva confidato che tutti, a parte Ashby, sapevano del limite di 2000 piedi per i voli a bassa quota». Conclusione secca di Pace: «Tutte le richieste appropriate di risarcimento per le morti e i danni dovranno essere pagate».
http://www3.lastampa.it/cronache/sezioni/articolo/lstp/411287/
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